遨游大漠 PCauto全国首试新一代奇骏

　　今年东风日产不断地有新车型出现，全球首发的新天籁以及Cross跨界车型逍客，再加上城市SUV奇骏的诞生。东风日产就只差一款全尺寸MPV车型就完成了对市场上热门车型的覆盖，可以看得出其对国内市场的雄心勃勃。

　　新奇骏虽然在普通的读者看来是和之前推出的逍客定位有所重合，毕竟两者都是强调一种自由无疆的驾乘感受，但是新奇骏更偏向于越野活动的实用性，其所搭载的动力单元以及全新的电子四驱动力分布系统都很能说明这一点。如果没有这个实力，新奇骏也不会选择新疆的恶劣路面环境来进行全国的媒体试驾活动。

　　外观、内饰篇：

　　新奇骏继承了上一代奇骏的外形，基本上的线条运用也遵循了方正、有力的风格。不太了解的朋友还以为新奇骏是第一代的小改款车型，其实只要留心一些细节的变化，新奇骏还是有着不少特别的元素，而且依循车系风格的外形让人一看就是到这辆SUV就是奇骏。外观的变化只在细微之处，原本中规中距的前脸改变了不少，参考了日产在北美上市的几款大型SUV的设计风格，中网用两块大面积的镀铬饰件来代替旧款斯文的设计。而且将普通的矩形大灯换成了活泼的梯形大灯，同时进气格栅收缩，将留下来的空间全部移植到前保险杠上。从头灯到尾灯贯穿车身的腰线，给人一种流畅的质感，而且低腰线的设计让车内人员的视野增加不少。增加的尾门一体化装饰件让新奇骏的尾箱门和后保险杠的衔接也更加平滑，虽然还是采用双直条型的尾灯，但是亮红色的背色十分醒目。

　　上一代奇骏小改款后出现的经典车顶行李架被保留了下来，而且大获好评的整合在行李架上照明灯也没有缺席。只要用过奇骏的朋友都会了解到这个高位照明灯的好处，照明效果非常明显，非常适合于野外夜间照明，就算在市区使用，对付一些没有"车德"老是开着远光灯的驾驶者也可以进行有力的反击。

　　外形好看与否很在乎个人的看法，新奇骏在外形上的改变根本就看不出来说是全新改款的车型，不过根据厂方提供的信息，这个外形设计是通过大量的市场调查得出的结果，调查显示出不少消费者都满意奇骏方正结实的外形风格，虽然有别于其它大部分车型所提倡的流线型外观，不过这种相对复古的外形理念也可能真的会符合不少稳健车主的选择。

　　相对于外观的变化程度，奇骏内饰设计可是作了颠覆性的改变。坐进车内，新一代的多功能方向盘立即明显沿用自逍客的设计，不过这个方向盘的造型设计科技感十足，同时集成了很多功能按钮，方便日常操作而且手感不错，凹凸有致的手部接触位置令驾驶者很有握感。仪表盘里面集成了不少功能性的显示，包括四驱模式和行车信息等都集中在仪表盘里面。

　　高品质的做工和用料延续了东风日产的传统，前面板及门板等人手经常会触碰的位置都采用了软性环保材料，柔软而且没有低廉的塑料感。整体的色调选择了黑色和灰色的搭配，显得较为冰冷，并且与对手相比内饰的线条还是太过于单调，除了新方向盘的设计以外，没有令人眼前一亮的感觉。虽然内饰的风格过于单调，但是功能性就一点也不缺。储物空间的设计非常之好，特别是位于中控台最外两侧的隐藏式杯架，既可以透过空调内部管道让冷暖风直接吹向饮料，也可以盖上杯架的盖子让其隐藏起来，在使用上非常贴心。

　　此外，仪表板顶部的储物空间也增加了深度，可以放下10多张CD碟，15.7升的手套箱也非常实用，无论是深度还是宽度都很充裕。从前排一直伸延到后排头顶的超大型天窗更给驾乘者带来视觉上的震撼，这很可能也会成为购买奇骏的重要卖点之一。总体来说，国产奇骏的内饰是参照了逍客进行了不少轿车化的改动，可能这种简约而强调功能性的内饰风格就是东风日产所强调的。

　　动力及四驱系统介绍篇：

　　东风日产新奇骏提供了两种不同的动力总成：2.0升的MR20DE发动机以及采用可变正时控制的2.5升QR25DE发动机；2.0升发动机与逍客、轩逸的发动机是同一型号并作了相应的调校。值得一提的这款直列4缸2.5排量的QR25DE发动机，这款发动机完全不同于新天籁所搭载的V型6缸VQ25DE发动机，是东风日产特地为新奇骏而引入的一款全新发动机。最大功率135/6000 kw/r/min，最大扭矩227/4400 Nom/r/min。据厂方表示，这款QR25DE发动机都会搭载在全球各地进行销售奇骏上面，可谓是奇骏的主力动力单元，目前还是以全进口的方式引入，无论是质量还是工艺都是无容置疑的。在变速箱的配备上，东风日产奇骏的手动挡车型采用了6MT变速箱，而自动挡车型则使用了日产全球领先的带手动模式Xtronic CVT 无级变速器。

　　新奇骏在动力传动单元最大的亮点就是搭载了"4X4 i"的四驱动力分布系统以及极少在SUV上面搭载的"X Tronic"CVT变速箱。东风日产奇骏采用的全模式智能四驱系统（4X4 i）设有三个不同的档位：两驱模式可以在日常驾驶中有效的降低燃油消耗；在自动四驱模式下，系统就会自动对油门踏板的角度、发动机的转速和扭矩输出进行监控，在发现车轮打滑的同时将扭矩自动分配到需要扭矩的车轮上，该模式可在较差的路面上使用，能显著提高车辆的主动安全性和操控性；而锁定四驱模式，可将前后轮的扭矩分配在约50：50的比例，这种模式适合在一些冰雪、泥泞、沙地等恶劣路况上使用。虽然与那些纯粹的越野车型无法相提并论，但作为一款城市SUV车型，它的通过性和越野能力在同级中绝对是数一数二。

　　同时，与先进的上坡辅助系统、陡坡缓降辅助系统以及偏航瞬时控制辅助系统搭配，新奇骏具备了相当不错的越野能力。上坡辅助系统对于手动档型号真的是一个贴心的设计，笔者相信这类的设计一定会普及到所以的汽车上面。当传感器发现车辆正静止于斜坡上面，就会在驾驶者松开刹车踏板后的4秒钟还继续维持制动效能。这功能使不太熟练的手动挡驾驶者不会再有"起步溜后"的烦恼，就算对于熟练的司机来说也使斜坡起步变得非常轻松。

　　陡坡缓降辅助系统其实已在不少纯种越野车上出现，在新奇骏这类城市SUV上面缺很少见。当打开陡坡缓降辅助系统的开关，传感器发现车辆正在下坡时即使不踩制动踏板，也会运用ABS和引擎制动来控制车辆的下坡速度维持在7KM/H左右，这功能对于野外砂石路面的下降非常实用。此外，新奇骏还标配了VDC车辆稳定系统，与电子制动变速锁（B-LSD）配合使用可以在湿滑的路面自如的行驶。

　　新奇骏放弃了上一代奇骏的FF-S底盘，换上了一款日产与雷诺联合开发的C底盘，新底盘的前悬为麦弗逊式独立悬架，后悬为多连杆结构，前后悬都配备了副车架，从而进一步的提高了驾驶舒适性和操控性。该底盘悬挂系统对城市和越野道路都能很好适应。同样使用了这款底盘的还有逍客、雷诺的风景和梅甘娜等经典车型。在提升通过性能方面，这款车的接近角和离去角分别达到了28和23度，最小离地间隙(为200毫米，从而使其在通过比较严酷的越野路面时，也能轻松应对。

　　在厂家特意安排的越野性能试驾场地，新奇骏对于一些传统的越野考研环节，例如"炮弹坑、梯形平台、高土堆"等都游刃有余，而且也特意在广州运来一辆同级别的国产城市SUV进行同场较量。体验"4X4 i"的四驱动力分布系统最明显的还是在跨越"高土堆"的环节，由于厂家的特意安排，新奇骏在跨越的时候都会不时出现一轮或者两轮离地的情况，这时候四轮的动力分配就能直观地展示出来。由于前后差速器的原因，当同轴的某一个车轮离地空转的时候，动力就会被白白地浪费掉而不能输出到最有用车轮上。而"4X4 i"的四驱动力分布系统则在传感器的帮助下，通过刹车系统对空转的车轮进行锁紧，使另一侧的车轮获得动力而使车辆进行前进，整个过程大概只需要1秒钟。不同于有些具备前后或者中央机械差速锁功能的传统越野车，新奇骏的"4X4 i"的四驱动力分布系统只是通过制动系统来维持动力的分配，也没有同类城市SUV中通常使用的中央稠合式的电子差速器，所以结构上面相对简单，所以对于车重以及由于四驱系统所损耗的动力的影响就少了很多。

　　另外一项兼顾节能和日常需要的配备就是"X Trronic"CVT变速箱。这款CVT变速箱已经搭配在东风日产的轩逸和天籁等车型上面。但是对于相对强调扭力输出的SUV车型来说，配备CVT变速箱会不会对于扭力的发放有影响呢？据此笔者也询问了东风日产产品开发的负责人符先生，符先生表示，"X Trronic"CVT变速箱已经是非常成熟的设计，同样的技术也已经应用在天籁3.5L的车型之上，对于扭力的影响可谓微乎其微。而且考虑到新奇骏的用户更多地是会在城市里面穿梭，更高的传动效率和更低的油耗应该是车主会更加关心的。

　　新奇骏采用了六幅铝合金轮辋和215/60/17的轮胎，轮胎采用了DUNLOP（邓禄普）的GRANDTREK ST20轮胎，该款轮胎是中档的四季适用轮胎，更偏向于日常的公路行驶性能。

　　试驾操控篇：

　　笔者试驾的是2.5L的6前速手动档车型，对于手动档车型一直是笔者的偏爱，而且在复杂的越野路面上手动变速能更好地适应行车的需要。QR25DE发动机真的不愧是奇骏全球主力的发动机搭配，从1000转左右的时候就开始感觉到扭力的发放，即是说从起步一开始就能体会奇骏的扭力表现。虽然没有看到新奇骏的扭力曲线图，但从实际驾驶过程中发现这款发动机都是比较偏向于中段的扭力表现。从1000转开始直到4000转左右，扭力都以渐进的形式出现，没有一个突然的出力点，这种调教很容易就让人觉得有后力不继的感觉。但是从实际出发，对于日常驾驶，这种发力形式是很容易上手的。

　　对于新奇骏的悬挂系统我们其实是颇有微词的。在第二天的试驾过程中，其中我们通过了大概80公里的河床路面。新疆的河床路面其实就是河流干涸多年以后，形成的无规则起伏不平的沙土路面。新奇骏的悬挂系统对付这种路面以我们看来就是"以硬碰硬"，就是用轮胎的缓冲力和车架的承受力来应付这种恶劣的路面。悬挂的伸缩动作跟不上路面的起伏，而且弹簧的硬度真的是偏硬，虽然对于路感的反馈是很真实，但对于乘客来说真的是一种考验。

　　但行驶在铺设良好的一级公路上面，悬挂的另一个缺点却又会显露出来。由于新疆的公路都是比较平直，偶尔才会出现弯角，所以大部分时候的行车速度都比较快。当高速进入弯角时，新奇骏的悬挂系统处理车身的倾侧也是不甚理想，感觉得到是因为避震筒阻尼较软的原因，不能充分地对车身有所支撑，导致转向不足的趋向非常明显，这对驾驶者来说这也不能不算是一种考验。

　　正因为这种略显不足车身反应，倒反映出新奇骏制动系统的性能。无论是弯前大力制动还是拖着制动下坡，制动的反应和踏板的反馈都是一贯的出色。虽然只是前后单活塞的制动配置，但也表现得非常不错，路上有不少次险情都是依靠出色的制动系统才化险为夷。

　　编辑结语：

　　虽然新奇骏真的具有同级城市SUV中较强的越野性能，但是相对保守的外观造型不能第一时间让消费者感到这是款全新车型。而且市场定位与同厂的逍客更有不少的重叠区域，毕竟这类SUV笔者相信80%的时间都只会在水泥森林中穿梭。很多消费者都是将这类SUV作为一款高车身的轿车来使用，单凭逍客已经已经能满足这个需要，新奇骏将要面向的是需要更大空间和更强户外性能的消费者。可能东风日产正是想以这种以二敌一的姿态来争夺国内的SUV市场份额，不要忘记当年的丰田也在短时间内推出了三款面对不同消费群体的国产SUV车型，东风日产这一举也真可谓是用心良苦了。