更野更省油 PCauto试驾长城新哈弗CUV

前言：“CUV”这个概念我们已经不陌生了，在英文中是City  Ultility  Vehicle（城市多功能车）的缩写。随着更多合资车厂商不断推出新款车型时，作为自主品牌领军人的长城也给我带来了新哈弗CUV，而更让我们惊喜的就是2.5TCI这款搭载柴油发动机的车型，在尾气排放方面也达到了国内的最高标准（欧IV），并且一改我们以往对柴油车的心理阴影。除了发动的声音和刺鼻的柴油味，让我们来看看还有哪些是“缺点”。

　　一年半以前，我们第一次评测长城哈弗CUV。尽管尺寸没有变，但一些细节的变化还是让更多的路人开始注意到它。

　　哈弗CUV的外观虽然显得有些平淡，但某些特点还是绝对可以让你记住它。高挑的车身、笔直的腰线、宽大的轮眉，都刻画出平淡与狂放的完美结合。车头斜面的设计和尾部的个性化尾灯又流露出难得的优雅，个人觉得在很多外观部件的重新设计上，它比“传说中”的Axiom更漂亮、甚至更成熟。散热格栅和菱形大灯与前保险杠形成一条下凹的曲线，整个前脸显得更加活泼。车身侧面线条中规中矩，下压的车顶弧线让侧窗显得有些低矮，露出点旅行轿车的味道。尾部的设计也很有特色，竖置式尾灯的造型十分另类，造型简洁、棱角分明，并且在后风挡上沿增加了一个装饰性的扰流板。

　　哈弗CUV的整体尺寸绝对算得上大块头，长\宽\高分别达到了4620mm×1800mm×1710mm。整车造型与老款哈弗相比变化不大，车头的进气隔栅与长城的品牌徽章都采用了全新设计的造型。而改动最大的就是在发动机舱盖正上方安装的中冷器导风口，似曾相识的造型一下让我们想起了SUBARU WRX特有的标志性装备，但经过我们仔细查阅资料后，发现原型的ISUZU Axiom同样有些相似，是典型的柴油车使用的小进风口。

　　全新造型的16英寸轮毂上装备的是235/70R16轮胎。轮胎与翼子板轮眉下沿的距离仍非常大，由此衬托出的高车身似乎可以允许非常强的通过性能。新哈弗CUV接近角和离去角分别为29°和27.5°，最小离地高度200mm，具体通过性我们将在后面的测试篇中具体解读。

　　坐进车内，没有了刺鼻的异味、少了塑料饰件的毛边，哈弗CUV的进步当然远不只如此。

　　在内饰方面新哈弗CUV并没有像外观那么精细的变化，从做工到用料基本都保持了原有的标准，第一次坐进车内使我们突感惊讶的是并没有新车那股刺鼻的气味，再看看里程表仅仅行驶了35公里，确实是一辆新车，由此也可以看出在同级别国产车中，新哈弗CUV的内饰用料已属上乘。

　　坐进驾驶座，展现在眼前的是以浅色为主的内饰，而仪表台的角度也近乎垂直，让我们想到了曾经坐进牧马人的感觉，但似乎少了些金属的质感，取而代之的是更多舒适装备。

　　在仪表台正中由上至下依次为多功能显示屏、音响、空调，整个排列非常整齐，并且按类别划分，使用起来也很容易上手，最值得一提的是新哈弗CUV创造性的把空调信息和CD机信息完美的结合在一个液晶显示屏上，使驾驶员能更好的判断空调和CD机的工作状态并进行调节。

　　在这个级别的国产车上装配自动空调的车型可不多见，而新哈弗CUV的智能化自动空调，温度调节范围为18℃—32℃，在自动控制模式下只需设定车内温度，空调系统就会自动控制风速大小、内外循环等功能，以保持车内的温度始终在设定的数值左右。

　　音响和空调的控制面板挨在一起，由于两者的按键十分相似，刚开始有时会出现按错的情况，但经过简单熟悉后就可以轻松操作。忽然我们发现音响的控制面板上没有CD的入口，去后备箱里找了一圈，也没有，最后我们一为同事无意间在中央扶手箱里发现了CD机的盘盒，并且这个盘盒可以容纳6张CD，直接在音响面板上操作就可以切换CD，使用非常方便。

　　再来看看我们必须天天面对的仪表盘，采用黑底白字的设计，转速表的红区从3800转就开始了，一直延续到6000转，这也是柴油车标志性的特征，并且在表盘上用绿线标出了发动机的最佳工作转速。夜晚打开灯光后整个仪表便显得更加运动，但很遗憾转速表的红色指针只能在很小的范围内疯狂跳动。

　　新哈弗CUV的方向盘也依旧保持了四幅的设计，但两侧的灯光和雨刷器控制杆上却都多了一项选择（AUTO）自动，这也意味着新哈佛CUV的配置有提高了一个档次，在光线变暗时车辆的前照灯和车内仪表灯都会同时点亮，为车主提供更好的光线。自动雨刷器也是根据水量传感器给的信号决定是否工作，并可以随着雨量的增大而加快雨刷器的工作速度。

　　在车内空间灵活变化方面，新哈弗CUV的表现也让我们赞叹，在把后排4/6分座椅放平后与后地板平齐，形成一个空间为1680mm(长)×１300mm(宽)×950mm(高)的超大行李仓，完全可以容下类似双开门冰箱大小的货物。

发动机

　　在油价居高不下的时候，SUV所需的强劲动力和燃油经济性已经成为多数准车主关注的问题，而对于汽车厂商来说，采用柴油发动机则逐渐体现出了诸多优势，并已成为解决上述问题的最佳方案。于是，我们在刚刚试驾过柴油版中兴无限V3后不久，我们又拿到了另一款柴油发动机的自主品牌SUV——长城新哈弗CUV柴油版。然而，发展柴发动机并非易事，关键性的技术突破才是成败关键。

 
来自上海菱重的涡轮增压器                                  德国博士的汽车电脑      

　　这次我们测试的是一款搭载了2.5升涡轮增压柴油发动机的长城新哈弗CUV，虽然发动机的排量相比以前有所降低，但在动力方面却没有半点折扣。这台被我们称为INTEC“智能节油王”的家伙最大功率为80/3600(kw/rpm)，单从这一项数据来看，似乎大多数人都觉得有问题，一台2.5升的涡轮增压柴油发动机只能发出这些力量吗？未免也太小了，80kw的功率才相当于一台1.6升自然吸气汽油发动机的动力。但我们接着往下看，这台涡轮增压柴油发动机的最大扭距却达到了300/1800-2400(Nm/rpm)，这个数字也让我们十分惊讶，与老款长城2.8T柴油发动机相比增加了75Nm。而从这些数据上看似细微的变化，对于一台发动机来说，整个内部的工作元件都要改变，这可不是一个小工程，相当于从新设计一台发动机。

　　在发动机上方还安装了一个30厘米见方的中冷器，并且新哈弗CUV还在发动盖上设计了一个进风口，当车辆行驶时便可以提供温度更低的空气直接吹到中冷器表面，有效增加了进气的空气密度，提高了发动机工作效率。

变速箱

　　而与2.5T柴油发动机一起工作的还有一台5速手动变速箱，由于是4驱车型，还特别装备了分动箱，可以分别转换高速四驱、低速四驱和两驱模式，转换的操作方式也由以往的变速杆的机械式变成了电子旋钮，操作起来简单方便。在实际驾驶中，我们发现这台变速箱的尺比很密，并且每档之间都非常均匀，并不像其他车型那样，高低档位的尺比变化很大。这样的设定也有效提高了车辆的加速性能，但高速巡航时的油耗可能也会有些增加。操作过程中，这台变速箱的表现还有些差强人意，换档行程稍长，而且3档与5档的位置有些模糊，有可能是新车的缘故，经过一段时间的磨合会有些改善。

悬挂

　　在悬挂的设置方面，新哈弗CUV采用了双叉臂式带扭力杆独立前悬挂，这种结构其实更注重公路的行驶性能，对车辆操控的灵敏性有很大帮助。而后悬挂采用了四连杆螺旋弹簧非独立悬架，这种结构则更多的注重车辆的越野性能，可以在非常苛刻的路面情况下保持两侧车轮始终有一个与地面接触。

　　在公路行驶时，我们可以感到整个车身非常扎实，与悬挂系统的配合也十分默契，通过起伏路面后，并没有出现反复弹跳，这就可以很充分的说明避震器阻尼数很高，与其一起工作的弹簧硬度也很适中。总之两者配合的表现让我们比较满意。

　　弯道中新哈弗CUV的表现也相当稳定，虽然它的车身重心较高，但相对硬朗的悬挂系统也能够有效提供更强的支撑力，有效抑制了车身侧倾。双叉臂式的前悬挂在弯道中也可以使车辆更稳定，在保证转向精准度的同时也减小了多余的震动。而四连杆的后悬挂就显的有些拖泥带水，在弯中后轮的动作相比前轮就显的慢了半拍，我们认为这并不是悬挂结构所造成的，所以后悬挂的调教还有待改进。但在国内自主品牌SUV中这已算是出类拔萃了。

测试

　　由于有了上次测试牧马人的经验，这回就没那么多准备工作了。上大驼峰之前，我们把新哈弗CUV的分动箱依旧放在了四驱低速模式上，变速箱放在1档，这样可以保证车辆拥有足够的扭力。其实在这个项目上我们对新哈弗CUV的信心并不是很足，所以第一次上去的线路我们选择了最缓的坡，当前轮接触到坡面时开始加油，并保持油门深度，车辆开始慢慢的向坡上前进，而且感觉到并不费力，前轮驶过第一组驼峰的坡顶开始下坡时，左前轮在第一组驼峰的下坡，而右前轮在第二组驼峰的上坡，左后轮则在第一组驼峰的上坡，右后轮在较平的地面，此时整个车辆悬挂系统已经发挥到了极限，右后轮最先出现了离地的情况，由于没有装备差速锁，离地的车轮开始空转，这时只能靠另外3个车轮拖着走了，但要是有两个车轮出现打滑，那么可能就很难前进了。而在通过驼峰时坐在车内并没有听到上次那种明显的金属扭曲声，看来同样是非承载式车身的新哈弗CUV的车身钢性还是很强。

　　大搓板路这种障碍看似相当简单，但我们把车开上去后才发现，新哈弗CUV的轴距与路面的高度落差正好吻合，完全变成了车辆通过极限的测试。而此时仔下车细观察后发现车身最低的位置与路面只差1厘米左右，在确定了可以通过后，我们继续前行。

　　我们继续使用1档低速四驱模式，以非常低的速度前进便不会出现拖底的情况，车身上下颠簸的幅度很有节奏，长距离行驶会有晕车的感觉，但在小搓板路行驶时却要把速度放到非常低，由于路面起伏的密度的增大，随着车速的增加，车辆的避震系统也逐渐跟不上节奏，将更多的震动传递到车内，我们又试着将车速提到20Km/h，车身在极度颠簸的情况下开始出现不规则平移，若要保持这个速度就得不停的修正车辆的方向才不会偏离跑道。

　　最后我们还是针对制动性能做测试，新哈弗CUV的制动系统采用了前通风盘、后实心盘的配置，加上235/70R16的轮胎，虽然抓地力足够，但制动卡钳的力量明显底不过车身重量。在加速到100km/h后大力踏下刹车踏板，新哈弗CUV的前段制动显得有些力不从心，大力踏下塔板后的1秒左右基本感觉不到强大离心力，到了中后段ABS开始介入，直至车辆停稳。经过几次反复测试，刹车片已经开始明显的热衰退，最终我们取的最佳成绩为47.45米。

新哈佛CUV从100-0km/h的制动距离为47.45米

结语：从2005年6月，长城汽车自主开发的哈弗CUV上市以来，一直到2008年10月的最新一代产品，长城哈弗经历了一次次的更新换代，同时也见证了哈弗的成长，从曾经不断的提高配置，到现在的技术革新，已经成为中国汽车自主品牌从量变到质变的标志。然而随着技术的不断创新和对柴油车的解禁令，在不久的将来“柴油”这个词已经不是重型汽车而生了。