肌肉传奇 PCauto深度试驾福特野马GT

　　在绕桩测试中，这款野马GT总体感觉可算是精准、可靠、稳定。更加坚实的车架与麦弗逊式独立前悬挂、带驱动桥的两连杆后悬挂和轮胎就可以有效地发挥各自的功用。车辆从一开始进入绕桩这个项目的时候，轮胎就紧紧地抓住地面，随着方向盘的转动，车身的重量转移也非常顺畅，并不像多数美国车那样拖泥带水。而在车速加快后，车身的整体反应并没有受到车头偏重的影响而变得迟缓，方向盘指向依旧准确，后轮的随动性也不错，而且此时车身侧倾较小，大大增加了我们驾车的信心。

　　相信这辆车的加速测试是许多人比较期待的，测试场地我们选在了一个装甲车的测试跑道，路面全部由水泥板铺装，测试时空气温度在38度左右，预计地面温度可以达到60度。测试前我们按照老规矩，首先关闭所有电子稳定程序，并将变速箱放在最低档位（一档）。

　　全油门起步时，野马GT的两个后轮在强大扭力驱驶下瞬间失去抓地力，为了保证测试成绩准确，需更耐心的控制脚下油门，尽量减少轮胎空转。在后轮恢复抓地力的一刻，427Nm的强大扭矩将我们的身体与座椅牢牢贴在一起，随着转速表跳跃式的攀升，5000rpm时将变速杆推至2档，发动机转速跌落至3500转左右，但依旧保持在最大扭力区间，继续发力直至破百，用时6.51秒。

　　在紧随其后的制动测试中，野马GT的表现也让我们比较满意。在踏下制动踏板瞬间，车身受到较大惯性影响，前倾比较明显，而本就偏重的车头此时也会对制动系统造成些许负担，使初段的制动力不那么明显。但在半秒后，线性而强大的制动力便将我们抛向前方，若不是有安全带的保护，则很难固定身体。最终100-0km/h的制动距离为39.84米，这样的成绩对于这套制动系统来说已经不错了。而车身前倾对其造成的影响也不可忽视，相信在换装更高性能的避震器后，不但可以有效提高车辆弯中操控性，也会尽可能减少制动时过多的前倾，使后轮制动力发挥到最佳状态，进一步缩短制动距离。 

　　盘山公路的测试我们当然不会错过，在上路之前，我们先从车身布局来分析一下，前置V8发动纵置在机舱内，虽然安放位置已经非常合理（重心位于两个前轮正中），使整个车身重量分配更加接近完美的50:50，但由于车头设计偏长，在不改变结构的情况下，目前已经非常出色了。而另一个使我们非常兴奋的就是这台V8发动机，从2000-5000rpm均可发出427Nm的最大扭力，这种感觉可并不是随处就能找到的，再配合尺比编排合理的变速箱和大尺寸制动系统（前两活塞卡钳、后单活塞卡钳），将近20公里的山路也变得更加轻松和安心。

　　面对各种弯道，野马虽然与宝马M3相比少了那份灵敏，但这并不影响它在弯中的稳定性。冲进高速弯时，随之而来的车身侧倾并不大，方向盘的指向性也还算精准，只是从路面传回的信息有些模糊，使驾车者不太容易感觉到车辆极限。而在中、低速弯时，沉重的车头则显得有些累赘，若是车速稍快就必定会出现轻微转向不足。还好，野马不是完全拒绝任何电子辅助系统的“老顽固”。此时，TCS系统会暂时控制动力输出，并配合制动，使车辆保持在驾驶员所需的行驶轨迹上。出弯时野马GT的表现我们相当满意，由于前三个档的齿比较密，在发挥最大动力之余发动机输出也更加顺畅。紧贴山壁，聆听山坳中回荡的排气声，这种感觉并不只在美国才有。