数字流 PCauto试驾上汽荣威550

　　前言：W261概念原形车从2007年4月上海车展亮相开始，就引起业界广泛关注，并最终将设计元素和理念完全应用到量产车中。不可否认，这是一个数字的时代，荣威550很自然的以数字为依托出现在我们面前。虽然与荣威750使用同样的动力总成，但它们在调校上略有不同。面对市场上众多的运动车型，赛车化的全新数字式设计理念能否被大众所接受，都影响着荣威550在运动轿车市场上的地位。

外观篇 [关键词：双翼飞翔式(Flying V)镀铬格栅   风阻系数0.3 ]

　　在2007年上海车展上，上汽公布了以W2命名的概念车，这也是最早出现的荣威550雏形。荣威550从车头到车尾都保持了非常和谐的车身比例，尽管整体看来前卫而动感十足，但由于“血缘”缘故，荣威550的外观继续沿用着典型的欧洲设计风格，整个车身饱满、庄重又不失新意。17寸复合式5幅轮圈把两侧轮眉内填的非常饱满，第一眼看上去，车身完整、扎实，基本找不到可以挑剔的地方。

　　荣威550从车头到车尾的线条非常简单，采用前低后高的“豚跃”式车顶设计，前冲式的高腰线从侧面看第一感觉就是车门高、车窗矮，车内视野可能不会太好。双翼飞翔式(Flying V)格栅配合被我们称为“花生灯”的晶钻式前大灯，体现出强烈的动感也向人们展现出英伦贵族的运动车设计理念。饱满、圆润的一体式前保险杠两侧镶嵌了细小的雾灯，并为其配以透镜，在有效的照明范围内保证了光线的均匀程度，在某种程度上提高了安全性。

　　与车头留给我们的印象相同，荣威550的尾部造型同样圆润。后备箱微微上翘，整体流线型设计使它的风阻系数达到同级别车型中最低的0.30，尾灯的颜色以全红为主，造型让我们有些想起了伊兰特悦动。但荣威550的尾灯明显尺寸稍大，并延伸到车身两侧，与两侧腰线完全地融合在了一起。从整车尺寸来看，荣威550的长、宽、高分别为4624/1827/1480mm，轴距为2705mm，对比明锐、速腾等竞争对手，荣威550显得稍大一些，无论商务还是家用它都可以完全胜任。

　　整体来看，荣威550在设计上打破了此级别车相对保守的设计思路，也没有再现英伦车的古板，风格前卫、张扬，尤其是它与之前公布的概念车相差并不大的整体设计风格（不包括前脸的局部造型设计），也让我们不由得想起了当年同样激进的第一代奥迪TT。荣威550令人振奋的造型设计主要在位于英国的上汽英国研发中心完成，意大利博通BERTONE公司参与。这其中我们感受到的流行而不跟风、饱满而不臃肿的设计风格也体现出了设计师的功力。在路上，驾驶着一辆荣威550绝对不失为一道风景。

内饰 [关键词：Silverstone全时数字仪表  T型中控台   Z型弧臂式手刹]

　　时下，数字化的装备可以很轻松的在每一辆车上找到，例如数字化的自动空调、MP3的预留接口、集成化的行车电脑等等，都是现代科技的产物。D5全时数字轿车这个名字被准确的安在了荣威550的头上，无处不在的数字信息成就了它内部的一大特点。

　　国内最早见到的数字化小车应该是天津一汽的威姿了，在威姿的仪表盘上找不到一根指针，所有行车信息全部用数字显示，简单易读而且在当时给人感觉科技含量高。而我们所看到的荣威550上的“数字化”不仅仅是一块仪表这么简单。

 
　仿金属材质的车门开关拉手　　　　　　车外大灯开关，带自动点亮功能

　　坐近车内的第一感受就是视野开阔，我们之前提到的车身高腰线设计看来并没有给我们的视线造成任何影响，眼前的仪表台布局合理，而且用料上乘，做工比较精细，车内几乎闻不到刺鼻的气。论整体印象，荣威550的内部的确超出了我们的预期，而双色内饰以及纯黑色的运动风格可以让更多的用户满意。

 
　　驾驶员车门上的车窗开关　　　　　　智能车钥匙，带后备箱开启功能

　　我们注意到，荣威550上很多细小的配置差别融入了车内的各个小组件中以区分档次，这一点多少有点日本厂商的做事风格。就拿上面这个电动车窗为例，在我们试驾的荣威550D品臻版和550G品仕版这两个高端型号中，四个车窗都带有一键到顶和一键到底功能（One-touch-up&down），并且全部都有防夹功能，而其余低配的三款车型（荣威550S 1.8T 品锐版、荣威550D 1.8T 品逸版、荣威550S 1.8T 品智版）都只有驾驶员侧装备了一键到底（One-touch-up）和车窗防夹。

Silverstone全时数字仪表

　　整个数字仪表算是荣威550中的最大亮点了，光仪表盘就占据了整个中控台的2/3，其中包括了综合信息屏幕。而驾驶员正面的仪表中只有转速表一个指针，其它数据均用符号和数字表示，这样设计也考虑到大多数车主的传统观念，并且黑底白字配以白色指针，虽然这个综合仪表看似复杂，但其实仔细打量一下便会发现，所有信息都已经分门别类，中间的转速表两侧分别是水温表和汽油表，并用不同颜色的方形小灯指示，简单易读。左侧的是时速表，车速的增加或降低都能最直观的让我们读取，在转速表右边是一个小型综合信息屏，可以显示百公里综合油耗\瞬时油耗等诸多信息。在我们启动发动机时，所有仪表会进行自检，而这种功能以前只在一些进口性能车上才能见到。而说道这套仪表的名字，想必对于那些喜欢赛车朋友也不会陌生，“Silverstone（银石）”——英国著名赛道，整个仪表的设计灵感便来自英国Silverstone赛道的一场比赛。

　　启动发动机后，车内噪音并不大，把手放在方向盘上基本感觉不到震动，荣威550的三副式多功能方向盘用起来也相当顺手，采用真皮材质，但并没有防滑和透气设计。在方向盘的左右分别是音响控制按键和定速巡航按键，它们都采用了滚轮操作方式的独特设计。对于音响的操作可以说方便了很多，但使用定速巡航时便遇到了些麻烦。打开定速巡航后想用滚轮加速，就需要不断向上转动滚轮，操作时手指有些累，但好在这项功能的使用率并不高。

　　方向后边两侧还配有换档拨片，虽然面积不大，而且采用塑料采制，但使用起来比较方便，拨动拨片的手感也算上乘，只是换档速度相对慢了点，有些影响心情。

RMI多媒体系统

　　RMI多媒体系统是荣威550车内数字化的重头戏，6.5英寸显示屏安置在仪表台上，若是再加上一个大的操作主旋钮，你是否已经看出了一些宝马i-Driver的影子？其实我们翻回头来看荣威550中控台的整体风格，也会让宝马车迷们看着眼熟。RMI多媒体系统的功能非常强大，GPS导航、倒车影像、车辆信息、音响及影音播放等都由它来负责，各项功能通过按键、旋钮以及显示屏中的菜单控制，很容易上手，如果能将空调系统也整合在内的话，那荣威550就真的算是数字到底了。

　　在中央屏幕下方是影音控制面板，众多按键依次排开，各自对应的功能都一一标注的非常清楚，使用起来很容易上手，并且可以读取U盘内的音乐。U盘插操位于在方向盘左下方的储物盒内，非常隐蔽，而影音系统的控制面板上还有个隐藏的SD卡插槽，在SD卡中安放的是GPS导航系统的地图。

　　沿着音响向下，是双区独立空调的控制面板，由我们最熟悉的几个风速、风向按键组成，我可以保证你第一眼看过去就知道怎么使用。另外在整个控制面板上值得一提的还有最下面的中控锁按键和DSC（牵引力控制系统）按键，在40公里时4个车门会同时上锁，保证行车时的安全，在发动机熄火后才会自动解除车锁。而DSC系统在默认状态下是打开的，没有特殊情况无须触碰此按键。

　　在驾驶员腿部右侧是变速箱换档杆和Z字形手刹手柄，旁边还隐藏了一个细小的烟灰缸和独立杯架。中央扶手箱的容积较大，普通350ml的矿泉水可以轻松放下3瓶，并带有冰箱功能。前排坐椅采用了真皮材质，驾驶坐拥有6方向电动调节并配有腰托，副驾驶也拥有4方向电动调节，而坐椅主要对腿部的包裹性不足，并且没有防滑和透气功能。

　　后排坐椅同样采用真皮包裹，成员配有中央扶手与后排空调出风口，在空间方面2705mm的轴距提供相对宽敞的后排，即使身高1.8米的朋友也不会觉得局促。而行李箱的容积为452升，并且开口较低，能轻松放下两个中号旅行箱（75*45*40/cm）。

发动机

　　荣威550配备了来自荣威750的Kavachi 1.8T全铝涡轮增压发动机，输出功率为118/5500Kw/rpm，最大扭距为215/(2500-4500)Nm/rpm，虽然与荣威750的动力总成完全一样，但达到215Nm的扭距时却比750晚了400转。由于荣威550的车身重量要比750略轻，在加速初段同样感觉动力充沛，转速指针掠过3000转时可以明显感到涡轮介入，但力道非常柔和，这股动力会一直延续到5000转左右，直至5500转左右才出现动力衰退，并最终在6500转断油，令我们更惊讶的是原车装配的中冷器，尺寸完全可以和改装品媲美，只是连接部位高压橡胶管的的材质有待提高。

　　在加速测试中我们用手动模式以1档起步,在踏下油门瞬间车辆的推背感并不明显,并且加速初段转速提升比较缓慢，3000转后转速表才像睡醒一样开始活蹦乱跳。手动换2档的时候反映稍显迟钝，好在顿挫感并不明显，一档换到二档后转速表下滑的并不多，可以使涡轮继续保持工作状态。另外需要提及，一、二档的尺比太密，造成了0km/h到100km/h的加速要靠3档来完成，二、三档之间的尺比相对要疏很多。换三档后出现了轻微的涡轮迟滞，最终对加速时间造成了影响。

　　在安全路线上持续全油门加速，最终在4档5800转时车速达到了217km/h，但如果使用5档车速却只能达到200km/h。只要对驾驶技术过硬，突破厂家标定的数值并不困难。

变速箱

　　荣威550采用了两款变速箱，手动5档和Tiptronic 5挡手自一体（由日本爱信生产），在这次试车活动中厂家只提供了5速手自一体车型。日本爱信是全球知名的变速器生产商，产品基本覆盖了在国内销售的中高端大多数车型，但荣威550装备的也许并不是爱信高端产品，所以变速箱的换档手感有些生涩，每个档位之间的间隙非常小，档槽的定位器又非常紧，容易出现换错档的情况，也可能由于新车没经过磨合，使用一段时间之后应该会有改善。

　　在手动模式下换档的手感非常轻盈，但变速箱的反映却相对迟钝，每次换档的时间要延迟1秒左右，好在变速杆的手感还算不错。喜欢运动的朋友当然会选择方向盘后边的换档拨片，左右两侧分别是减档和加档，手感更是上乘，使用起来非常顺手。

悬挂

　　荣威550前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为多连杆式。悬挂的设定更偏重舒适，高速通过起伏不平的路面时，车内感觉并不明显，但颠簸的共振声偏大。高速行驶时车身稳定性很高，避震器与弹簧配合的非常默契，通过较大起伏路面时没有出现反复弹跳，120km/h时路感依旧十分清晰，这也离不开215/50/R17轮胎的帮助。

　　弯道中车辆悬挂的支撑力比较到位，在不损失舒适性的情况下，也尽量提升了操控性。在低速弯发卡中，进弯时车辆的反应十分灵敏，不过在弯心车身的寻迹性略有降低，需要适当增大转动方向盘的幅度，另外在弯中轻微加油也会造成转向不足。相比之下，荣威550在高速弯中的表现却稳定得多，高刚性车架让驾驶者充满信心，车尾的跟进速度也相当快，如果全速刹进弯心可能更担心出现转向过度，这就对驾驶者的技术要求高一些了。

　　荣威550的刹车系统在同级车中算是上乘，初段的制动力并不大，但整体的渐进性非常强。此外荣威550的刹车还有自动除水功能，在暴雨情况下每隔6秒会自动收紧一次，有效清除制动盘上的水膜，大大提高了性车安全性。除了这些安全装备，荣威550还提供了DSC（牵引力控制系统）在雨雪等湿滑路面控制动力输出，使车辆保持正确的行驶轨迹。

结语：不可否认，荣威550在操控与舒适之间找到了一个相对理想的平衡点。全系丰富的产品配置，赚足眼球的数字化设计，完善的主被动安全系统，这些都可以保证荣威550在初登同级车市场时便可站稳脚跟，而最终决定荣威550命运的可能是车主最注重的整体品质和售后环节，希望各个厂家都不要重蹈很多自主企业从前因小失大的覆辙。