日产GT-R车车型发展历史回顾

　　关于日产GT-R车型将要于年内进口国内的消息已经不再是什么新闻了。在GT-R近40年的发展历程中，“战神”历经了两次停产，在全新的R35车型推出之后，日产又一次向世界证明了其精湛的造车工艺。今天，就让我们一起走进GT-R波澜壮阔的40年历史。

　　第一代（1969～1972年）（代号PGC-10）

　　日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于1969年2月4日的第15届东京车展上市正式发布，代号PGC10。其实在这之前，日产的Skyline系列也推出过高性能版的车型（如Skyline Sports和2000GT等），并且在汽车赛事中取得过不错的成绩，但由于并未以GT-R命名，因此在这里，我们只是简单带过。车展上亮相的高性能Skyline是一款4门轿车，当时该车搭载了2.0L DOHCS20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177Nm。不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。

『第一代GT-R车型 代号PGC10』

　　传动系统方面，新车型采用了5挡手动变速箱，驱动形式为后驱，悬挂系统则采用了拖曳臂式结构。到1971年，日产为GT-R增加了2门的Coupe车型，厂家代号KPGC10，以大家熟悉的代号来说应该是R27。在第一代车型4年的生产中，日产共制造了1945辆GT-R车型。在1969～1972年的各种比赛中，GT-RR27创造了50场不败的记录，因此成为性能车迷心目中的战神。

　　第二代（1972～1973年）(代号KPGC-110)

　　第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110（R28）。新车外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有太大变化，第二代车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。

『第二代GT-R车型 代号C110』

　　第二代的Skyline GT-R是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。

　　之后的第二代GTR，也就是KPGC110有点生不逢时，刚刚出世就遇上1973年的石油危机。第四次中东战争导致的此次危机可以说是汽车业界的一次无妄之灾，不仅结束了美国汽车界的黄金年代，也给了许多如GTR这样的性能车型造成了巨大的打击。

    这代GTR本身的性能也让人有点看不过去，增大增重的车体，和上代GTR相同的引擎和悬挂结构，让她在各类赛事中明显的力不从心，昨日的强大似乎一朝之间就不复存在。同时日渐严格的排放法规又让从第一代车型上沿用下来的引擎显得不合时宜，最可悲的是这台被称为GTR的性能车款，竟然连一天赛道都没上过。

　　很多朋友认为后来的BNR33车型是最失败的一台GTR，但如果和这台刻薄点的人嘴里能说成一无是处的KPGC110相比起来，那可完全就是小巫见大巫了。但这代GTR从历史的角度看也并不是一无是处，现今被大家作为GTR特征的GTR徽章（初代车型的GTR徽章和今天不同，并不是现在所见这种较小的GT字样在上，较大的红色R字在下的布局，而是GT在前，R在后，字体大小也是几乎一样的）和4圆尾灯就是在这代出现的。而如果单纯以技术角度而论，这代车型唯一的可取之处大概就是日本车里第一个采用前后碟刹的车型这点了。 

    在生产4个月，产出197辆之后，KPGC110只得草草终结，成了历史上最短命最失败的一代GTR。她的产量甚至只是上代产品的1/10左右，上代车型足足生产了1945辆，这在那个日本汽车业并不十分发达，汽车保有量不很大，汽车运动也不如今天这般兴盛的年代可以说是相当可观的数字。之后数代之间，Skyline车型在赛道上依旧有着彪悍表现，但GTR这个名字似乎已经被永远遗忘，失败的KPGC110被车迷们称为，“GTR品牌之下的最后一款车型”。

　　尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。不过由于R29\R30\R31等车款未有推出GT-R版本，这里就先略过。

　　16年的沉默

　　1977年GT-R车型停产后，日产的Skyline系列车型相继经历了C210（1977～1980年，又被称为Japan），R30（1981～1984年，又被称作Newman）和R31（1985～1988年，又被称作Seven）三个时代，但Skyline R30/R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售Skyline 4门轿车型号。等到Skyline再次推出代号R32的GT-R车型已经是第二代车型推出16年之后了。

　　第三代：Skyline GT-RR32（1989～1994年）（代号BNR32）

　　1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353Nm，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GT-RR32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。

　　BNR32可以说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，她出现的唯一目的就是参加A组赛事，而NISSAN人为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——Porsche 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESA E-TS系统，SUPER HICAS系统，RB26DETT引擎等出世的BNR32很好的完成了她的缔造者给她定下的目标。

『R32』

　　1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-RNismo，共560辆。相比普通车型，GT-RNismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。

　　1990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！

『RB26DETT发动机』

　　经过多场比赛的检验，GT-RR32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。

    这样惊世骇俗的成绩让征战东望洋多年的BMW都觉得难以置信，眼前那一部其貌不扬的GTR，怎么能让他们所有M3都只能在背后吃尘？！赛会有鉴于此，在1991年的比赛中修改赛制，引入号称套上房车外壳的方程式的DTM组别赛车参加。这也是东望洋大赛中，DTM组赛车首次引入，自此，东望洋进入DTM时代。

　　　而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，当时NISSAN所携带的避震器无法承受如此高的重量（BNR32 Group-A赛车重量为1260kg，加重后即为1400kg），两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。

『Skyline GT-R R32 V-Spec』

　　为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-RV-Spec和Skyline GT-RV-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。Skyline R32总计销售了43934台。