捍卫经典战马 试保时捷911Carrera 4S

　　911系列自1963年诞生以来，似乎每一代在当时都比较完美了，不过保时捷仍像个斗士般孜孜不倦地改进着。在理念上产生了两极分化的看似矛盾局面：技术上可以不懈追求高端和前卫，外观上却始终保持谨慎与传统。然而就是这两点，让粉丝们爱恨交加，欲罢不能。

　　如果一款车在40年的时间里外观上始终没有本质的变化，那么只有两个可能的结果：要么因为“不思进取”而被市场唾弃，要么被不可理喻地疯狂追逐。前者无需40年就消亡了，能够做到后者的，到目前为止，全世界只有保时捷的看家车型——911系列能够做到。

　　借着在柏林郊区测试新911四驱版的机会，我咨询了911项目负责人August Achleitner博士。在他看来，911系列的外观之所以不大变化，有两个主要原因：首先，这款车已经很经典了，特别是溜背的那条特征曲线；其次，很多人手里有前几代的老911车，他们希望911延续下来的传统元素和经典特征可以让那些车持续升值。

　　2009款911系列依旧继承了这个设计思路——在外观上，它只有尾灯的线条发生了微小变化，并增加了一个连接两侧尾灯的饰条，其余设计均为“世袭”得到。难怪很多欧洲的设计师又气又羡慕地抱怨：当保时捷的设计师是业内最好混的工作。可是保时捷的设计师们也未必愿意如此——买主们不希望911改变，他们能怎么办呢？

　　但若是用“一成不变”来形容新款911，就未免苛刻了。它的厂内代号依旧是997，说明它并非完全的大换代，只不过30%的全新部件都体现在发动机和变速器等技术含量高的零件上。设计方面，蛙眼大灯、丰满腰线、溜背车顶全是经典的911元素，车内只有转向盘变化较大，其余部分都还是那么眼熟。

　　不过设计元素的延续并不影响技术的发展。在历代911的寿命周期里，我们极少听到“技术落伍”一类的抱怨。新款911的全新部件——主要是7速双离合变速器和直喷汽油机——代表了目前的最高技术水平。

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　　这两者的匹配会给新款911带来什么样的驾驶感受呢？这是我出发前就迫不及待想知晓的。选好了一辆最拉风的红色敞篷版Carrera 4S后，我从柏林郊外Liebenberger的一个庄园出发，开始了一天的体验。

　　装备于新911系列的全新直喷汽油机和PDK双离合变速器无疑是最大的亮点。在我们驾驶的Carrera 4和更加运动的Carrera 4S两款四驱车型上，已分别换装了首次应用在911上的新款3.6和3.8升直喷发动机，自然地，水平对置的传统也没有变。3.6升发动机的功率比上代提升了20马力，达到345马力(254千瓦)；运动款匹配的3.8升发动机更是增加了30马力，达到385马力(283千瓦)。与7速双离合变速器匹配后，911的油耗很低，敞篷版3.6和3.8升发动机百公里综合油耗分别只有10.3和10.7升，而且他们都通过了欧V排放法规。有了这些数字，谁还能说跑车不环保？新发动机上分层燃烧、外置水泵、双滤清器的进气歧管等技术得到应用，但重量却比上代还轻了6公斤。

　　5速Tiptronic手自一体变速器曾是保时捷将赛车技术应用于量产车的一大特色。而新款911上，Tiptronic也被保时捷宣告落伍了，取而代之的是7速手自一体的PDK变速器，也就是保时捷自己开发的双离合变速器。二者的相同点在于，PDK也来自于赛车领域，只不过最早要追溯到80年代，那时量产车上是不允许使用的。

　　从原理上讲，PDK和其他厂商先行亮相的DSG并无本质区别。不过保时捷说，他们才是双离合变速器真正的鼻祖，而且最大扭矩范围达到350-440Nm，远远超出其他厂商。采用了双离合变速器后，换档间隔减少到约150毫秒，比上代提高了60%。高效的变速器减少了动力的损耗，也为降低油耗作出贡献。

　　从庄园出来，便如同开进了欧洲田园画里。穿透浓密的树叶散落下来的阳光，星星点点地照射在蜿蜒的小路上。这里是前东德的领地，人稀、车少、风光旖旎。虽然车道很窄，但是鲜有路人，即使有，也不会吓人地突然横穿路面。这么好的环境让我逐渐放松了警惕，油门也越踩越深，两侧飞一般后退的树告诉我该还是应该收敛一下，这里也是有限速的。

　　和一个月前发布的后驱版相比，四驱车行驶起来更加令人放心。这款车的电控牵引力控制系统PTM取代了过去的粘滞离合器，因而其前轮和后轮在需要时可以获得从0-100%的扭矩分配。而过去的粘滞离合器只能提供5%-35%的扭矩到前桥。不同路面的抓地性能得以加强，多片离合器也使反应速度更快，同时转向过度的现象被抑制。在多弯的乡间小路上，精准的转向是必须的，911的转向力度和转向盘尺寸恰到好处，显然经过了重新设计，翘板换档按钮虽然在视觉上加重了塑料感，但灵敏度却更好了。

　　上一代911的运动悬架PASM也标配在Carrera 4S车上。它配备了更硬的弹簧，还将车身降低了20mm，显然为了更好的操纵性。为躲避路上的一只小狗，我用它完成了一次小小的紧急绕桩动作，车身只是晃了一下，循迹效果丝毫不为所动，更没有哪怕一点点不可控的后果。尝试着按下按钮体验不同的路面反馈效果，这一试不要紧，原本不起微澜的乡间小路，一下子非常直接地传导进路面的高频率震动，在我脑海里唤起了童年乘坐手扶拖拉机的感觉，看来原东德的道路确实年久失修了。赶紧再按一下，又仿佛点中了Undo一般，一切打回原样。

　　坐在敞篷车上却不用它来享受阳光，一定是种罪过。受这种心理的驱使，我慢下来并打开电动软篷。阳光倾泻下来，一起到来的还有和着草香的微风，也有后面传来的令人兴奋的发动机声响。我相信保时捷可以把噪声做得很小，但是他们没有，依旧是模仿着当年的水冷发动机弄出很大的动静。当车速再次提升，怒吼渐渐成为了这款3.8升水平对置6缸机的主旋律，而我的头发也吹出了一个颇具规模的“大背头”造型。我怀疑自己是不是有足够专业的精神来享受敞篷车的乐趣，不过这一份悠然的心境，确实已经沁人心脾了。

　　即使在号称无限速的德国公路上以220km/h时速巡航，也无法完全展示新911的某些性能，毕竟高速路上的驾驶缺少变化。于是保时捷特意在前苏联军队常用的一个老机场上为我们安排了极限体验。其中的两场令我印象深刻。

　　一块摆成赛道的路面上，涂上了一层膜，它把地面的附着系数从1.1降低到了0.5左右，后者相当于下雨后路面的附着系数。保时捷的工作人员驾车带领我们在这里绕圈，速度越来越快。当车轮发出"吱吱"声的时候，偷眼看一下车速，已经120km/h了，而头车依然没有停止加速的意思！在保时捷牵引力控制系统PTM的帮助下，我驾驶的911正在不断地克服着侧向力和低附着力的困扰，绕着弯曲的车道高速转弯！想象一下，在瓢泼大雨中，这样放纵地驾驶也不会危及安全，尽管轮胎依然在响，但却有惊无险。

　　另一处加速-制动试验也颇令人意外。保时捷的工作人员想给我们展示911上的新亮点——起步控制功能，它需要在运动升级版(Sport Plus)状态下，依靠PDK变速器来实现从0加速到250km/h的时速，再紧急制动到0的过程。起步的时候，先把发动机转速提到6500rpm左右，并立即松开左脚踩着的制动踏板，车轮没有丝毫打滑便飞奔起来，这使得911 Carrera 4S硬顶版的0-100km/h加速时间仅有4.3秒，和上一代的911 Turbo相当。车子继续自动加档，直至冲线时达到267km/h时速。接着狠跺制动踏板，200多米长的制动距离几秒内瞬间完成，选装的PCCB陶瓷制动器带来稳定的制动过程，恒定的制动力和制动效果都很完美，车身不摆不偏。借助电子技术，普通人向往已久的极速表现得以在新911上展现无遗，果然令人难忘。

　　一天的激烈驾驶，平均下来油耗也只有百公里13.2升，虽然比厂家公布的综合油耗百公里10.7升高，但却比其市区行驶油耗16.1升低了不少。要知道，这一天极速狂飚相当尽兴，在机场的测试没有考虑任何节油的因素。

　　静下心来想，往返200公里行程所获得的驾驶感受，除了更加敏捷、更环保之外，它还是以往的那辆911，可以在路上拉风、可以在赛道上发飚的保时捷911。只不过在更多电子技术的武装下，驾驶座上的人可以有更多的自信来驾驭它。不变的风格，升华的技术，变与不变之间，保时捷的标志性车系911始终保持着个性，没有哪辆车可以取代。

　　转到国内，9月份开始，新的汽车消费税将要实行，3.0升以上排量的车都会因此而加价。这固然是个有利于环保的好消息，但我怀疑那些被跑车“病毒”传染过的人，是否会在意这些高出来的奢侈税。“千金难买乐意”，在那些潇洒的转弯之后，还会有多少人不被折服呢。