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丰田“云动双擎”混合动力车试驾体验原创

2012-12-04 11:50:06 来源: PCauto
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  【太平洋汽车网 试驾体验】我们都知道石油是有限的,我们都知道汽车排放的废气会污染大气,破坏地球这个茫茫宇宙已知的唯一绿洲。但我们又热爱汽车,我们的生活又离不开汽车,有没有什么两全其美的方法?混合动力车可以说就是当下最好的环保解决方案,这次我们就体验了丰田两款混合动力车型。

云动双擎

● 首先让我们了解丰田的混合动力

  关于丰田的混合动力技术我们介绍过很多遍,这里也没必要教科书式的再说一遍。我们可以提及一些要点,首先就是无论是凯美瑞尊瑞还是普锐斯,采用的都是阿特金森循环发动机,简单来说阿特金森循环发动机更加节油,在高速巡航时能剩下不少燃油。其次当然就是电动机,在低速起步时能为发动机节省不少燃油,因为电动机的效率更高。

云动双擎试驾体验

  其次两款混合动力车型,乃至丰田其它的混合动力都采用特殊的E-CVT变速器,它最大特点是不采用钢带而是行星尺寸结构,能承受混合动力系统的大扭矩,同时节省燃油。总之,结果就是非常省油,比相同动力的普通汽油车来说节省30%以上不成问题(尤其是在市区里)。如果大家都开这样的混合动力车,每年可以节省上百万吨的燃油,少排放上百万吨的二氧化碳,好处大家都懂的,就是愿意不愿意。

云动双擎试驾体验

云动双擎试驾体验

云动双擎试驾体验

● 试驾普锐斯

  笔者先体验的是普锐斯,此前笔者体验过于普锐斯相同平台动力的雷克萨斯CT200h,因此总体来说还是有种熟悉感。第三代普锐斯在外观方面延续了动感的楔形车身设计,流线型的车身相比上一代车型更加突出,全新的腰线线条也为其注入了更多活力。除了吸引眼球之外,普锐斯的楔形车身更能在行驶过程中有效引导气流,起到降低油耗的效果。

云动双擎试驾体验

  车身尺寸方面,第三代普锐斯标准版及豪华版身型相当,长宽高分别为4485/1745/1510mm,虽然在车尾搭载了大型电池组,但是在丰田工程师的精心设计之下,普锐斯的内部空间依然非常宽敞,完全能够满足家庭使用。以银色为主色调的内饰设计更带来了浓厚的科技感,整体质感非常细腻,造工可谓上乘。

云动双擎试驾体验

  由于试驾路线基本都选在繁华的商业地带,堵车成为令人头疼的一个问题,但这种路况也让我有机会更深入地体验普锐斯搭载的丰田混合动力技术。果然,起步不久后就遇到一段较大距离的塞车,车辆放慢了速度,此时我留意到中央显示屏上的当前行驶状态为“只有电动机驱动”,即进入EV驾驶模式。

  陪乘的工作人员介绍,第三代普锐斯共搭载EV、ECO和POWER共三种行驶模式。EV模式是在低速行驶时,完全依赖电池提供的能量;ECO模式结合了引擎和电动机,既兼顾了性能,又降低了油耗;POWER模式时,发动机和电动机都全力以赴提供动力,可以获得更具动感的驾驶享受。

云动双擎试驾体验

  中控台独特的设计还是与CT200h有较大不同,中控下方镂空的位置很适合存放物品,而且也可以看出换挡杆和变速箱没有连接,简直就是在高速你这车就是电子换档杆。换挡模式和CT200h基本一样,非常轻巧舒服。

云动双擎试驾体验

  EV驾驶模式一般在减速或制动的时候开启,此时发动机可以完全停止运转,车轮驱动发电机回收能量和充电,更好地起到节油的效果。摆脱塞车路段后,普锐斯进入ECO模式,最直接的感受是油门踏板将会变得更有线性,在油门踏板的前半程,车辆不会有强烈的加速感,大多数的初段加速都是由电动机完成的,随着车速的逐步提高,汽油发动机开始启动并且介入,但这个过程非常柔和,动力输出的感觉非常平稳。

  进入高架桥路段,我们尝试切换到POWER模式。在POWER模式下,油门踏板反应更快,这时的驾驶感受与一辆普通的车型一样,虽然电动机会尽量保持让起步阶段和初始加速时全都依靠它来完成,但根据油门的深度,发动机的介入会更加频繁,加速力的表现也更加强烈。在发动机与电动机“双动力”作用下的普锐斯动力表现要更高于同级别的轿车。

  作为一款主打环保的混合动力车型,普锐斯自然不可能达到轿跑车的运动性能,但试驾过程中通过对其搭载的三大驾驶模式的体验,这款车不仅表现出优秀的驾乘舒适性,动力表现也让人惊喜。

  更环保节能在混合动力车型中,普锐斯以出色的节油性,降低了车辆燃耗和尾气排放而得到许多环保达人的青睐。一方面,普锐斯搭载的三种驾驶模式最大限度地提高了燃油经济性,减少了动力的损耗。另一方面,丰田汽车公司在车身轻量化、用电器能耗降低等方面也做了大量功夫,使其油耗水平更出色。据悉,普锐斯车身多处采用铝合金材质,使车辆轻量化;同时,流线型的车身助其在风阻系数上进行了突破,也为燃油经济性打下基础。

  据丰田官方公布的数据,第三代普锐斯综合工况油耗达到4.3L/100km,而通过出色的驾驶技术还能达到更少的油耗。在这次试驾中,笔者驾驶约25公里的路程,耗油量大约在1升左右,不禁让我对其燃油经济性刮目相看。

  另外,第三代普锐斯采用了车顶太阳能电池板系统。该系统利用车顶太阳能电池板发电,驱动风扇,排出车内热气,以降低车内温度。能量供给也全部来源于电池板收集到的电能,既环保,也安全。

云动双擎试驾体验

  普锐斯确实安静、舒服、节油,是一个很好的选择。当然对于消费者来说,普锐斯也有不完美的地方,比如侧方储物空间很少,不过方便。对这种箱体造型的车不感兴趣的消费者可能需要时间去适应。价格来说,新普锐斯已经比上一代便宜很多,但20多万元的价位对于中国消费者来说,可能愿意选择更大气的中级车,也有很多人更愿意花多一点钱买更漂亮的雷克萨斯CT200h。不过不用担心,接下来的凯美瑞·尊瑞则基本可以满足这些要求。

● 试驾凯美瑞·尊瑞:大气、动力足

  凯美瑞·尊瑞实则就是新一代丰田凯美瑞的混合动力版本。此前笔者也试驾过2.5L自然吸气版本的凯美瑞,宽敞的空间、充沛的动力(比老一代2.4L确实给力不少)都让人印象深刻。而显然,混合动力版凯美瑞要比普锐斯更大气、更实用,非常符合中国消费者的需求。关键就是开起来怎么样?

丰田凯美瑞

  与普通版本车型不同,尊瑞的仪表盘设计格局非常特别,其中左侧表盘改为了可以显示充电、经济、加速代表车辆运行状态的信息。而右侧则是平均油耗和油量信息。值得一提的是,在右侧表盘外侧还设置了一圈LED指示灯,驾驶者可以更加直观的了解当前行驶的瞬时油耗,做到心里有数。中控台的能量转换实时显示也非常直观,车辆行驶过程中各种能量转换信息一目了然,驾驶者可轻易掌握车辆能量的输出和转化情况,以便采用更好的驾驶方式降低能耗。

  作为凯美瑞的混合版本车型,尊瑞的燃油经济性当然是本次试驾的重点体验点之一。从外部来看,尊瑞的动力系统除了多出一套143马力动力输出,以及270牛•米的最大扭矩电动机装置外,汽油版的动力引擎与普通版本相比,似乎也并没有太多区别。

  在实际试驾过程中,试驾路段基本都是城市的主要干道,其中有路况良好的环城高速路段,也有路况拥挤的商圈路段,可称得上较为全面的体验。

  在路况良好的环城高速路段,尊瑞的4AR-FEX发动机得到最良好的发挥机会。配合无级变速器,在加速过程中感觉相当平顺,如不是特别细心感受,凯美瑞换挡过程中产生的顿挫感轻微得几乎可以忽略。发动机与电动机的互相配合,为整车提供了高达151kw的综合功率,保证了高速状态下的加速性能,途中数次超车均感觉信心十足。更为重要的是,在行驶过程中,汽油发动机将根据实际行驶情况自动为电动机充电,储蓄剩余的能量,最大限度地减少动能的散失,进一步增强燃油应用效率。

云动双擎试驾体验

  在路口拥堵的商圈路段的试驾过程中,由于交通岗通车时间短及车辆众多,通过一次交通岗往往需要起码2-3次的启停,除了一些必须加速通过交通岗和正常行驶的情况外,车辆启停过程及缓慢行进过程中,车辆的动力大部分都是由电动机提供,油耗指标也一直维持在一个非常低的水平,节油效果相当不错。

  而在电动机电量达到3格或以上时,可启动EV模式(纯电动驱动模式),由电动机提供所有行驶动力,进一步减低油耗。在蓄电池电量充足的情况下,笔者尝试持续以EV模式行走,其续航距离可达到2里,一旦电池电量不足,发动机则自动接管动力控制,完全无需驾驶者分心操作。

  尊瑞在ECO模式时最能体现燃油效率,在达到经济油耗的同时,为蓄电池充电。电池充满后,切换EV模式,通过在两者间的不断循环,达到最低的燃油消耗。虽然能够支撑此种行走模式的路况基本不存在,但在拥堵路况下善用EV和ECO模式行驶,笔者大约估算过,对比于同排量的2.5L汽油版车型,每月基本能省下起码一半的油费。

云动双擎试驾体验

  静谧性和驾乘舒适性,也是新能源车型的主要卖点,笔者也在试驾过程中也重点检验了尊瑞的静谧性和舒适表现。试驾过程中,笔者发现,凯美瑞虽然采用了阿特金森循环发动机,但得益于良好的密封性,车辆在行驶中的静谧性实在是可圈可点,途经人多车多的商圈路段,车外的噪音也基本得以隔绝。

云动双擎试驾体验

  此外,凯美瑞•尊瑞的怠速噪音控制也相当到位,车辆启动时基本没有噪声。如果以EV驱动模式启动,车辆内的安静基本更达到了极致水平。
为确保最大的驾乘舒适性,凯美瑞•尊瑞在后排座椅设置上也花费了许多心思,虽然尊瑞在后座下面布置了很大一块电池,但其后排座椅靠背依然能提供最大7度的角度倾斜,极大地提高了后排乘客的乘坐舒适性。

  值得一提的是,尊瑞的悬架调教以舒适性为主,同时也保持了相当好的过渡性。无论是在加速、刹车还是在转向过程中,悬架均富有支撑力。弯道中,悬架减震筒增大了阻尼系数,减少了侧向离心力的产生,降低了外车悬架所承受的压力,避免车身产生明显的侧倾现象。另外,在直线行驶中,凯美瑞•尊瑞的悬架拥有更高的韧性,在通过减速带或是崎岖不平的道路上,能更好地过滤掉道路带来的冲击力,带来更到位的舒适感觉。

  笔者最后觉得应该说明的是,凯美瑞·尊瑞作为一款混合动力车,动力却十分充足,在电动机大扭矩的加持下,让你并不觉得这比那些带有涡轮增压的1.8 TSI甚至2.0 TSI弱。而长久以来,人们总觉得混合动力车性能不行,而凯美瑞·尊瑞显然改变了这一固有观念。其次,尊瑞的价格也并不贵,25万出头的官方起步价并没有比其它同级别普通动力中级车贵多少,而现在许多地方政府都在扶持新能源车,以广州为例,政府和厂商都分别补偿1万元,再加之百分百中签率,尊瑞绝对是一款适合中国消费者的新概念汽车。

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